Ingenium è la parola latina da cui deriva il termine “Ingegneria”. Con il termine “Ingegnere” si intendono quindi persone intelligenti, pratiche, ma soprattutto capaci di risolvere problemi.
Tali problemi sono quindi fonte d’ispirazione per l’ingegnere, che spesso oltrepassa la comune concezione di ciò che ci circonda quotidianamente, per creare dal nulla qualcosa mai visto prima.

Ed è con questo ideale che venne scritta una nuova pagina delle costruzioni navali, verso la seconda metà del 1800.
Il celebre caso della “Ferro-Cement Boat, idea nata nel 1848 da Joseph-Louis Lambot, l’inventore del cemento armato, che per primo esibì in Francia la sua canoa completamente costruita in cemento.

Canoa in cemento armato di Joseph-Louis Lambot
L’originale Bateau, conservata nel museo di Brignoles in Francia. Jorune [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)]

Perché utilizzare il cemento per la costruzione navale?

Intuitivamente, chi penserebbe all’utilizzo del cemento armato per produrre navi?

Il cemento, costituente principale dell’imbarcazione, offre alcune caratteristiche che lo avvantaggiano rispetto al classico acciaio per costruzione navale.
Venne fin da subito elogiato poiché garantiva tempi di costruzione relativamente bassi e perché possedeva una elevata economicità sia del processo, sia della materia prima.

La sua facile reperibilità soprattutto nei periodi di crisi, quali la prima e la seconda guerra mondiale, lo resero un’ottima soluzione alla necessità di destinare il poco acciaio disponibile per utilizzi di ambito militare.

Locandina per il riciclo di materiale
PH: www.loc.gov

Di contro le “Concrete ships” o anche dette “Ferro-boats” , presentarono una grave fragilità dello scafo e a causa dell’elevato spessore di quest’ultimo, un eccessivo peso che obbligava i costruttori all’uso di motori più potenti.
Il primo, fu il sintomo principale a causare l’abbandono del metodo, poiché in caso di collisione accidentale o soprattutto attacco militare, lo scafo non poteva garantire la sicurezza necessaria, richiesta per il trasporto di materiali preziosi o persone.
Venne inoltre rilevato un tempo di affondamento molto più breve rispetto alle costruzioni classiche.

La produzione però non si arrestò precocemente. Pur avendo le sopracitate problematiche, si costruirono un grande numero di navi, piccole imbarcazioni e piattaforme; aumentando sempre più le dimensioni, sino ad arrivare alla famosa petroliera SS Selma (1919), avente una lunghezza di ben 130 metri!

S.S. Atlantus

 

Foto storica nave SS Atlantus in cemento armato
PH: www.njwreckdivers.com
Locandina SS Atlantus
IMG: concreteships.org


Non tutte le Concrete ships furono però utilizzate per scopi “secondari”, alcune rimasero nella storia per aver partecipato ad importanti operazioni!
La SS Atlantus fu la più famosa nave delle ben dodici Concrete ships costruite dalla “Liberty Ship Building Company” in Georgia, durante la prima guerra mondiale.

Varata nel dicembre 1918, fu la seconda nave in cemento costruita per l’ Emergency Fleet americana.
Divenne famosa per aver rimpatriato le truppe americane dall’
Europa alla fine della prima guerra mondiale e per aver trasportato il carbone verso il New England.
La nave era lunga 79.2m e raggiungeva la velocità di circa 10 nodi. Pur avendo conseguito molte attraversate, venne rimorchiata ed affondata per l’eccessivo peso, che alla fine della guerra la resero obsoleta ed inutilizzabile.

SS Atlantus nel 2015
Relitto della SS Atlantus PH: By Luigi Novi, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=42617862
© Luigi Novi / Wikimedia Commons.

In Italia: Cantiere Urania

Gli inizi

Nel 1916 uno dei maggiori siti di costruzione di navi in cemento fu a Muggia, il cantiere “Urania”, il quale per sopperire alla mancanza di legno ed acciaio per la costruzione delle imbarcazioni, trovò nel cemento un materiale più facilmente reperibile, ed inoltre, che permetteva una costruzione estremamente più rapida.

Ma la piena attività del cantiere Urania arrivò nel primo dopoguerra, circa nel 1920, con la costruzione di navi a vela e vapore, cisterne galleggianti, bacini e chiatte.
Il cantiere presentava nel 1921,un attivo di 5000 t di naviglio, con l’arrivo alla costruzione di navi del peso di 950 tonnellate.

L’Ing. Marino Caliterna, direttore del cantiere, diede vita ad importanti brevetti nel campo dell’ingegneria navale, creando importanti imbarcazioni quali le motonavi “Nora” e “Manon” .

“Nora” e “Manon”

Motonave Manon durante il varo
Motonave Manon subito dopo il varo. PH: www.cherini.eu

Le due motonavi ebbero dimensioni di 30 metri di lunghezza e 6 metri di larghezza. Con un pescaggio di 1,10 metri ed un peso di 950 tonnellate, la capacità di trasporto era di 250 t. divise in tre stive. Furono quindi dotate di motore a testa calda a nafta Climax-Liesing della Satima, producente la potenza di 80HP a 360 giri/min.

Provvedimento speciale

Queste imbarcazioni presero servizio nella costa Dalmata, zona con forte presenza di isole e soprattutto scogli; l’elevata fragilità dello scafo fu quindi causa di un provvedimento speciale che ne vietava la navigazione notturna, poiché considerata troppo pericolosa.

Il ricordo

Ad oggi è possibile visitare le Concrete ships Al “Kiptopeke State Park” in Virginia.
Utilizzate oramai come barriere artificiali, mostrano e ricordano una delle intuizioni più spettacolari adottate nell’ingegneria navale.

Barriera artificiale nel Kiptopeke State Park
Kiptopeke State Park.
PH: Douglas MacGregor/Panoramio

 

 

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