Mare e burocrazia: dagli incidenti agli enti di classificazione

Quante volte, da piccoli e adulti, oberati dal lavoro e dalle incombenze della vita, siamo stati attraversati dall’idea di costruire una zattera e fuggire su un’isola deserta come dei novelli Robinson Crusoe? Se la risposta è affermativa, sappiate che vi sono diverse regole da seguire. Mare e burocrazia sono infatti un connubio perfetto, e in questo caso potete vederle come linee guida da seguire per esaudire il vostro sogno da eremiti.

Incidenti e fatalità: da tragedie ad importanti casi studio

La prima cosa da dire è che tutto ciò che vi circonda, dall’auto che guidate la mattina alla macchinetta del caffè che usate per poter guidare decentemente l’auto di mattina, non sono realizzate secondo le linee guida di un qualche fantomatico assemblatore seriale ma vengono monitorate costantemente e assiduamente durante la fase di produzione, dal posizionamento del primo bullone fino all’opera completa, superando e soddisfacendo diversi step di controllo affinché il risultato finale non solo soddisfi la qualità che si richiede ma anche la sicurezza necessaria ad un suo corretto utilizzo.

Proprio in ragione di ciò tutto ciò che concerne la nostra vita quotidiana è soggetto a questo tipo di controllo, controllo che diventa via via più preciso e pignolo man mano che l’opera diventa ingegneristicamente più complessa e che, in caso di malfunzionamento, mette a repentaglio la vita delle persone. Si pensi alle grandi navi da crociera. Un eventuale incendio o allagamento vedrebbe coinvolto un numero così grande di persone (potenzialmente fino a seimila!) che il costo di vite umane sarebbe incalcolabile. Ecco, quindi, che si rende necessaria una costante supervisione dell’azione progettuale e costruttiva che minimizzi la possibilità che si verifichi una tragedia.

D’altro canto, è doverosa una triste osservazione. Se da un lato un così stressante e onnipresente controllo è obbligatorio per evitare, come già detto, le tragedie, dall’altro sono proprio questi incidenti, piccoli e grandi, a dare vita non solo ai noti iter supervisionali ma anche ad un loro costante miglioramento. Ovviamente, penso che nessuno dei passeggeri del Titanic abbia pensato “Che bello, sto per diventare oggetto di studio”, ciononostante un grazie è doveroso anche a loro, in quanto è stato proprio l’affondamento di quella nave ironicamente detta inaffondabile a far prendere coscienza, ai governi di tutto il mondo, di dover gettare delle linee guida generali e, soprattutto, obbligatorie, per una corretta costruzione di una nave.

Nacque così, la prima SOLAS, Safety Of The Life At Sea, la prima convenzione internazionale sulla sicurezza della navigazione. Questo processo di costante miglioramento è in corso tutt’oggi e non avrà mai fine, perché sebbene gli ingegneri siano visti come cervellotici e tuttofare, sfortunatamente non hanno la capacità di poter predire tutti gli incidenti che possono accadere ad una loro opera (ma abbiamo tante altre qualità); pertanto, tragicamente, gli incidenti si rendono proprio necessari per far accendere una campanella d’allarme “Oh, quindi può accadere anche questa cosa, come possiamo prevenirla (in futuro)?”.

Infatti, senza scomodare fatti che neanche i nostri nonni hanno vissuto, rivolgiamo la mente al 24 Marzo 1984. Golfo dell’Alaska, EExxon Valdez: era una superpetroliera passata tristemente alla ribalta per essere stata protagonista del più famoso disastro petrolifero. Infatti, la nave, incagliandosi a mezzanotte del giorno su detto, sversò in mare ben 50 milioni di litri di petrolio, causando la morte di mezzo milione di uccelli marini, mille lontre, trecento foche, 250 aquile calve e ventidue orche. Senza contare i pesci che costituivano la fauna di un habitat estremamente florido, almeno fino a quel giorno.

Eppure, nonostante la tragicità dell’evento, è solo grazie a quanto accaduto quel giorno se oggi il traffico petrolifero mondiale è più sicuro. Infatti, a seguito dell’incidente della Exxon Valdez si è resa obbligatoria, per tutte le petroliere, l’installazione del cosiddetto doppio scafo, ossia di una ulteriore lamiera esterna che vada a separare quella contenente il greggio dall’ambiente esterno, creando uno “spazio cuscinetto”, tendenzialmente pieno di acqua, che vada ad assorbire l’inerzia di collisioni e incagli, facendo sì che un eventuale squarcio nello scafo non causi lo sversamento del petrolio.

Dalla pratica alla teoria: gli Enti di Classificazione

Dal punto di vista internazionale la cooperazione tra i singoli stati con lo scopo di garantire la sicurezza della navigazione si applica attraverso l’International Maritime Organization, in breve IMO, agenzia delle Nazioni Unite di cui fanno parte 175 stati membri. È importante notare come si stia parlando di Stati, non di Enti di Classificazione, i quali si raggruppano invece all’interno dell’IACS, International Association of Classification Societies, ossia associazione internazionale che consente la cooperazione tra le società di classifica dei vari stati, permettendo che una nave progettata secondo le norme di un paese possa liberamente navigare anche nelle acque di un altro. Sul piano normativo, quanto deciso e pattuito durante le riunioni dell’IMO viene assunto come legge dai vari singoli stati e poi, a cascata, assorbito dagli Enti di Classificazione nazionali.

Quindi, come deducibile, sul piano nazionale si parla invece di Enti di Classificazione, impropriamente detti anche Registri di Classificazione, organizzazioni non governative che promulgano normative per la costruzione di mezzi, veicoli e piattaforme galleggianti. La loro nascita si deve alle assicurazioni britanniche del Settecento che, volendo tutelare sé stesse prima che i propri clienti, ricercarono delle specifiche tecniche che consentissero di verificare la bontà e la sicurezza della caricazione e della navigazione delle navi da assicurare. Vide così la luce la Register Society che, nel 1834, cambiò il proprio nome in Lloyd’s Register of Shipping. Da allora, tutte le nazioni si sono dotate di un proprio registro di navigazione, pertanto, è doveroso effettuarne un elenco dei più importanti:

• American Boreau of Shipping (ABS): registro di classificazione statunitense
• Det Norske Veritas (DNV): registro di classificazione norvegese
• Lloyd Register (LR): registro di classificazione britannico
• Nippon Kaiji Kjokj (NKK): registro di classificazione giapponese
• Registro Italiano Navale (RINA): registro di classificazione italiano
• Russian Marine Register: registro di classificazione russo

Ovviamente, a seconda della provenienza geografica, ogni nave avrà necessità diverse e, di conseguenza, ogni registro avrà la sua specificità. Pertanto, se volessimo progettare una nave rompighiaccio sicuramente non faremmo riferimento al RINA ma rivolgeremo la nostra attenzione alle direttive tecniche del DNV.

Mare e burocrazia: un connubio perfetto

Il RINA nacque nel 1861 raggruppando in sé tutte le flotte regionali allora esistenti. La crescita del registro fu subito esponenziale: a cinque anni dalla sua fondazione poté già vantare la classificazione di ben 1500 navi mentre 24 anni dopo iniziò ad affacciarsi al panorama internazionale inaugurando la sede di Shanghai. Nel 1910 vi fu la fusione con un ente ad esso parallelo e gestito dai grandi armatori italiani, il Registro Nazionale. La crescita del nostro registro continuò così imperterrita ed inarrestabile, stipulando già nel 1919 i primi accordi internazionali, nello specifico con il British Corporation Register, l’American Bureau of Shipping e il Teikoku Kyokai. Gli sconvolgimenti politici ovviamente ebbero ricadute anche sugli assetti organizzativi della società e, così, nel 1921 vi fu la fusione con il Veritas Adriatico, erede del Veritas Austro-Ungarico. Similmente, i nuovi assetti mondiali del secondo dopo guerra spinsero ad una sempre più marcata internazionalizzazione che sfociò, negli anni Sessanta, con nuovi accordi di reciprocità: Instititute of Welding, International Standardization Organization, International Electrotechnical Commission e International Ship Structures Congress. L’importanza e la competenza marittima del nostro paese trovò riconoscimento nel fatto che, nel 1968, figurammo come membri fondatori dell’IACS, International Association of Classification Society, l’associazione internazionale delle società di classificazione navale.

Il continuo progresso tecnologico ha portato ad un sempre più marcato intrecciamento dei vari settori industriali, rendendo pertanto impossibile un’impronta puramente navale e marittima, di conseguenza, dimostrando una grande versatilità e lungimiranza, nel 2001 il RINA si suddivise in Certificazione Navale, Certificazione e Servizi Industry, mentre nel 2013 vi fu l’acquisizione del Centro Sviluppo Materiali. Nel 2015 fu la volta del settore dell’Oil&Gas, con l’assorbimento del QIC Inc. Infine, nel 2021 si passa dal mare allo spazio grazie al controllo dell’intero capitale sociale dell’Interconsulting Engineering.

A conclusione di tutta questa trattazione possiamo, quindi, dire che nel nostro caso, essendo interessati a realizzare una zattera con cui lasciarci alle spalle civiltà e responsabilità, allora dovremmo rivolgerci al Belize Maritime Bureau Inc. Ecco il connubio mare e burocrazia.

A cura di Francesco Maione.