Il siluro nasce negli Stati Uniti: come funziona?

Il siluro è impiegato nella lotta alle navi di superficie o sottomarini. Questa arma risulta efficacissima e dall’alto potere distruttivo. Dotato di un propulsore proprio, il siluro può essere lanciato da aerei, navi, elicotteri e sottomarini ma lo si ritrova anche come carico pagante nei missili ASROC.

Gli antenati del siluro risalgono ai tempi antichi

Già le antiche civiltà impararono l’importanza di utilizzare mezzi esplosivi e incendiari durante le battaglie navali. Furono in particolare i popoli greci e romani ad allestire imbarcazioni da usare come armi incendiarie. Il brulotto poteva essere un pontone, una barca o una piccola nave che, lasciato alla deriva, poteva risultare molto pericoloso al contatto. L’esempio più celebre dell’antichità è la battaglia navale tra siracusani e ateniesi: dopo aver catturato 18 triremi, i siracusani lanciarono una nave in fiamme contro la flotta avversaria. Più recente è il brulotto dell’italiano Zambelli, con il quale si distrusse un ponte con primitivi esplosivi ad orologeria.

L’idea del siluro nasce in America

Il siluro è l’invenzione di David Bushnell, inventore statunitense del XVIII secolo e costruttore del primo sommergibile militare. Il siluro di David Bushnell era più simile ad una mina navale: lasciò galleggiare l’ordigno e sfruttando le correnti del fiume Delaware affondò una fregata inglese. Erano chiamati siluri non solo le mine navali ma anche esplosivi meno sofisticati come i barili di pece ardenti sfruttati per incendiare le navi. Il siluro si distinguerà dagli altri esplosivi galleggianti solo nel 1860. Robert Fulton continuò l’opera di Bushnell costruendo il suo sottomarino Nautilus col quale dimostrò la capacità distruttiva dei siluri in più dimostrazioni. Lo sviluppo del siluro, dopo Robert Fulton, proseguirà separatamente a quello delle mine navali.

Vari tipi di siluro furono impiegati durante la guerra di secessione americana. Le tipologie erano accomunate tutte dal lancio a vapore e dalla carica posizionata su di un paletto in testa. L’esplosione poteva essere innescata per contatto o più sofisticatamente tramite detonazione elettrica.

Lo sviluppo del siluro con Robert Whitehead

Robert Whitehead, di Bolton, fu un ingegnere nel campo tessile ma diede un forte impulso allo sviluppo del siluro. Nel 1856 divenne direttore di una società di ingegneria austriaca chiamata Stabilimento Tecnico Fiumano. Durante la guerra contro l’Italia, la sua azienda venne convertita per la fornitura di motori navali da destinare alla marina austriaca. Notando l’interesse dei capitani, in particolare quello dell’ufficiale Giovanni Luppis per una torpedine manovrabile, Whitehead cominciò a costruire nuovi siluri. Nel 1866 si ebbe la svolta: insieme al figlio di 12 anni realizzò il primo siluro autopropulso. Il disegno del progetto si perse e lo stesso Whitehead rifiutò di rivelare informazioni sul suo prototipo.

Un significativo miglioramento del siluro avviene nel 1895

Robert Whitehead introdusse il giroscopio per il controllo dell’azimut. Lo strumento fu quello inventato dall’austriaco Ludwig Obry. Una ruota pesante 1,75 libbre e di diametro 3 pollici, poteva ruotare alla velocità massima 2.400 r.p.m intorno all’asse del siluro. La tensione di una molla permetteva infatti all’arma di ruotare prima di lasciare il tubo di lancio così da non subire deviazioni. I siluri del tempo superavano di poco i 900 metri; per il meccanismo di Whitehead e Obry erano potenzialmente a tiro anche bersagli a 6400 metri!

Quali sono le tipologie di siluro al giorno d’oggi?

Attualmente i siluri sono realizzati in diverse tipologie, differenziandosi per lo più nella dimensione. In genere la misura del diametro è quella considerata per la classificazione anche se è possibile trovare eccezioni.

• Anti-Surface Warfare, per la lotta antinave: sono lunghi tra 5.4 e 7.8 m. Il peso può arrivare a 1600 kg ed il diametro misura circa 530 mm.

• Anti-Submarine Warfare, per la lotta antisom: la lunghezza varia da 2.1 a 3 m. Si parte da un peso di 230 kg per un massimo di 300 kg; il diametro è di circa 324 mm.

Il peso del siluro è poco maggiore della spinta, questo per evitare che si trasformi in una mina. Se il siluro mancasse il bersaglio e galleggiasse dopo aver terminato la corsa potrebbe facilmente risultare pericoloso per le navi in transito. Si preferisce un eccesso di peso per scongiurare il pericolo e di sfruttare i timoni per il sostentamento.

Come funziona un siluro?

Il funzionamento dei siluri odierni non si discosta dall’invenzione di Whitehead e Obry. Il corpo cilindrico è diviso in unità propulsiva e di governo, sistema di navigazione e testata esplosiva. I timoni sono solitamente 4. Le eliche possono raggiungere i 1500 rpm e sono controrotanti per evitare rotazioni indesiderate contrarie al senso dell’elica. In alternativa alle eliche è recente l’impiego di idrogetti. La carica più diffusa è composta dal tritolo; alternative sono anche il torpex ed il PBX. Il detonatore è composto invece da spolette che innescano l’esplosione. Le spolette agiscono per contatto, per influenza magnetica o acustica; questi ultimi sono presenti per lo più nei siluri guidati.

Per quanto riguarda i sistemi di guida, esistono diverse tipologie

Siluri a corsa libera

Il siluro si muove lungo una retta finché non colpisce il bersaglio. La direzione è controllata da un giroscopio e la profondità impostata da un sensore idrostatico collegato ai timoni orizzontali. Lo svantaggio principale è la precisione necessaria durante il lancio, calcolando il “punto futuro” sulla rotta del nemico.

Siluri a corsa programmata

Furono inventato nel 1943 dai tedeschi con l’intenzione di svincolarsi dai problemi di precisione. La corsa programmata consisteva nel far percorrere all’arma una traiettoria dritta prima di ruotare lungo una circonferenza o una spirale. La difficoltà di colpire il bersaglio è ancora elevata ma l’efficacia contro i convogli è facile da immaginare.

Siluri a guida acustica passiva e attiva

Ancora i tedeschi e nello stesso anno dei siluri a corsa programmata, inventano il siluro T5 con autoguida acustica passiva. Lo GNAT (German Naval Acoustic Torpedo è il nome datogli dagli Alleati) navigava a 24 nodi ed attraverso dei sensori idrofoni nel muso, seguiva la firma acustica generata dalle eliche navali. L’inconveniente dei sistemi passivi è la difficoltà nel distinguere il bersaglio dalle “esche”. All’inizio degli anni ’50 risale il siluro con la guida sonar attiva, molto più difficile da ingannare ma più semplici da individuare. Oggi i siluri a guida acustica combinano entrambi i sistemi: la guida passiva nella ricerca e l’attiva nella fase di attacco.

Siluri filoguidati

Sono questi di fattura statunitense, britannica e italiana. La guida tramite filo è accostata a quella acustica. La direzione è stabilita dalla piattaforma e imposta direttamente al siluro attraverso cavi subacquei anche di 15 km. I dati provenienti dalla piattaforma sono molto più precisi grazie alle tecnologie in esse presenti. Il siluro beneficia dunque di quella tecnologia aumentando al massimo le prestazioni. Acquisito il bersaglio i fili vengono tranciati prima dell’impatto.

Siluri a guida wake-homing

Sono russi i siluri wake-homing, cioè “autoguida di scia”. La guida è acustica passiva ma non si insegue il rumore delle eliche: l’arma riconosce la turbolenza generata dalle bollicine d’aria nella scia della nave. Tale scia è molto estesa ecco perché questi siluri possono attaccare anche da elevata distanza. La pericolosità aumenta col fatto che non esistono metodi di disturbo o inganno contro tale tipo di guida.

I sistemi di propulsione del siluro moderno hanno dei requisiti

Il motore può essere termico o elettrico ed il propulsore formato da eliche o idrogetto. I requisiti generali dei sistemi propulsivi nel siluro sono comuni sia nei pesanti che nei leggeri. Tra questi riportiamo che essi devono essere silenziosi per evitare di essere individuati e produrre una velocità superiore a quella del bersaglio. Il propulsore deve garantire la navigazione dell’arma anche per il secondo tentativo e non essere suscettibile a variazioni di quota.